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Manutenzione della barca, una checklist post Covid

La cosiddetta “fase 2” della pandemia ci permette di tornare in barca dopo mesi di forzato abbandono. Più che in passato dobbiamo dedicarle amorevoli cure per rimetterla in perfette condizioni di sicurezza ed efficienza.

Lo abbiamo scritto centinaia di volte rivolgendoci soprattutto ai pigri: la barca è un bene che deve essere curato costantemente o, quantomeno, ciclicamente. Perché un motoryacht o un veliero che vengano completamente dimenticati per mesi diventano immancabilmente inaffidabili e quindi pericolosi. Facile a dirsi, in tempi normali. Ma dopo i mesi di clausura ai quali la pandemia ci ha costretto, il problema ha messo tutti – o quasi – sullo stesso piano: tanto i diportisti più distratti quanto quelli più diligenti.

Pulizia meccanica

Sono in molti a chiederci se la barca – in particolare se si tratta di un cabinato – debba essere sottoposta a un qualche specifico trattamento anti-Covid. Ebbene, se esiste la certezza che i suoi ambienti non siano stati recentemente visitati da persone potenzialmente infette, la risposta è no. Tuttavia, questo non significa che essa non debba essere sottoposta a un trattamento di sanificazione, operazione che, come recita un decreto che risale a tempi non sospetti, comprende operazioni di pulizia, igienizzazione, disinfezione e/o disinfestazione e cura del microclima in termini di ventilazione, umidità eccetera.

Questa operazione – che non è obbligatoria per legge ma che è comunque altamente consigliabile – deve essere preceduta da una preparazione che, in molti casi, può rivelarsi notevolmente faticosa: lo svuotamento di tutti gli ambienti. Il motivo è che qualsiasi barca tende immancabilmente a diventare un ricettacolo di oggetti inutili o dimenticati, che, frammisti alla sporcizia altrettanto in progressiva crescita, costituiscono il fardello più inutile e malsano che si possa tenere a bordo. Dunque, tutto – gavoni, ripostigli, armadi, stipetti, cassetti, librerie, portaoggetti, cambusa, sentina, sala macchine eccetera – deve essere completamente sgombrato e ciò che viene estratto deve essere messo da parte – per esempio in un box – per una successiva operazione di pulizia e scelta.

Tendine, tappezzerie, fodere devono essere smontate e portate a lavare. Dopo questa fase di alleggerimento, si può passare a una prima pulizia generale di tipo meccanico, utilizzando il classico bidone aspiratutto dotato di tubo corrugato e lancia.
A prescindere dalla marca, il tipo più indicato è quello in grado di aspirare anche i liquidi, visto che, nella ricerca generale di sporcizie varie, capiterà senz’altro di imbattersi in qualche ristagno di acqua. In questa fase non è ancora il caso di perfezionare il lavoro, per esempio lucidando le superfici, poiché, nella fase successiva, si deve ricorrere a prodotti che possono essi stessi causare macchie e sporcizia.

Motori e trasmissioni

In previsione dell’imminente impiego prolungato, i motori e gli invertitori (se c’è, anche il generatore) devono essere svuotati e successivamente riforniti di lubrificante fresco, operazione per la quale conviene sempre consultare i relativi manuali d’uso.

Parecchi diportisti obiettano che, nell’arco dei dodici mesi indicati come vita media dell’olio, una barca da diporto compie soltanto una piccola frazione del percorso di un’automobile e che, quindi, il lubrificante non può deteriorarsi fino al punto di dover essere sostituito. Il ragionamento non è del tutto sbagliato ma – attenzione – non è neppure completamente giusto. Infatti, l’intensità d’uso è soltanto uno dei due fattori che incidono sulla salute dell’olio; l’altro è proprio il tempo che, come accade per moltissime sostanze chimiche, provoca di per sé un progressivo decadimento.

Dunque, il suo cambio deve effettivamente essere eseguito agli intervalli consigliati, anche se all’apparenza – colore paglierino e limpidezza – può sembrare in ottima salute. Nella stessa occasione, vanno sostituiti i relativi filtri.
Lo stesso principio vale per l’olio dell’invertitore che, per svolgere al meglio la complessa funzione lubrificante, deve possedere alcune proprietà specifiche che degradano con il tempo. Minore è lo stress al quale sono sottoposti gli oli destinati ai sistemi idraulici (timonerie, flap eccetera), che hanno il compito di trasmettere l’energia meccanica da un punto all’altro dell’impianto di riferimento, tuttavia, anche nel loro caso, la sostituzione e il mantenimento del giusto livello devono essere rispettati.
Ulteriori importanti controlli riguardano il liquido di raffreddamento, la tenuta del premistoppa o della cuffia (nel caso si abbia una trasmissione in linea d’asse) o della guarnizione (nel caso di una trasmissione sail drive), lo stato della cinghia di trasmissione e la sua giusta tensione (la flessione deve essere di circa un centimetro). Discorso a parte merita la girante: cambiarla ogni anno, a prescindere dalle ore di moto fatte, mette al riparo da danni gravissimi al motore, visto che è questo semplice pezzetto di gomma che spinge l’acqua nel circuito di raffreddamento.

Il carburante

Se lo consentono e se lo si ritiene necessario, i serbatoi del carburante devono essere vuotati, ispezionati ed eventualmente liberati dai detriti solidi che si sono accumulati sul fondo. Ma a questo punto è necessario aprire una parentesi davvero importante riguardo al gasolio “moderno”. Già, perché, proprio come si dice per le mezze stagioni, non c’è più il gasolio di una volta. A dimostrarlo è l’analisi chimica del carburante per autotrazione distribuito attualmente sul territorio europeo.

Infatti, quello attualmente prodotto dalle varie raffinerie contiene una percentuale di biocarburanti che può variare persino all’interno del nostro territorio. Fatto sta che, soprattutto durante i periodi di inattività, questa componente biologica diventa una vera e propria coltura di elementi contaminanti: batteri e muffe che si formano all’interno dei serbatoi e che, fin dalla prima messa in moto successiva, si immettono nel circuito di alimentazione rendendo la combustione meno efficace e occludendo progressivamente i filtri.

Come si può ben comprendere, ciò ha un’immediata influenza sulla regolarità di funzionamento e sul consumo, potendo infine portare a un blocco. Non conoscendo l’origine di questo comportamento, si è subito portati a pensare a un guasto vero e proprio, mentre invece si tratta di un problema facilmente risolvibile con la sostituzione dei filtri e il trattamento del gasolio contaminato. In commercio esistono diversi prodotti adatti allo scopo, i quali, se poi utilizzati regolarmente nelle proporzioni consigliate, svolgono un’ottima funzione preventiva.

Completata la “sanificazione” del carburante, è il caso di procedere a un piccolo rifornimento, in quanto, batterie permettendo (ma questo lo considereremo tra breve), è giunto il momento di mettere in moto. Se nell’arco di una trentina di minuti (vicini di barca permettendo) tutto procede per il meglio, con l’acqua di raffreddamento che esce regolarmente dallo scappamento, si può spegnere e, dopo aver atteso il raffreddamento dei motori, procedere per la sostituzione dei filtri del carburante, operazione che non conviene fare prima della prova di macchina, in quanto è preferibile che la sporcizia residua vada eventualmente a intasare i filtri vecchi.
Chiaramente, in caso di funzionamento irregolare o di trafilaggi anomali, è bene chiedere l’immediato intervento di un meccanico specializzato.

Le superfici delle macchine

Una volta terminate queste fondamentali operazioni di ripristino (più le altre eventuali, imposte dallo specifico allestimento dell’unità, come quelle che possono riguardare l’impianto dell’aria condizionata, il dissalatore eccetera) si può finalmente passare alla pulizia esterna delle macchine e dei vari organi meccanici utilizzando petrolio rettificato, nonché delle ghiotte e di tutto il vano utilizzando un buon detergente da sentina.

Nei casi di sporcizia più tenace e a condizione di ricorrere a tutte le precauzioni d’uso indicate nella confezione, si può utilizzare anche la già nominata Creolina, ma stavolta pura. A questo proposito, ricordiamo che la formulazione di questo efficacissimo prodotto – un tempo considerato troppo aggressivo sui materiali e nocivo per la salute – è stata modificata soprattutto al fine di renderlo maneggiabile come qualsiasi altro detergente-disinfettante.

Le batterie

Eccoci giunti all’argomento preannunciato. Qualsiasi batteria – anche se nuova di zecca, quindi figuriamoci se vecchia e pressoché esausta – si scarica per processo naturale, anche se tutte le utenze di bordo sono spente.

Dunque, proprio come capita con l’automobile, può succedere che dopo un lungo periodo di inattività non sia rimasta abbastanza energia per mettere in moto. Pazienza, se si tratta soltanto dell’enorme fastidio di una mancata partenza; più grave è se il problema deriva da un danno irreversibile. Infatti, da scarica, una batteria è soggetta al fenomeno di cristallizzazione del solfato di piombo, il quale forma una patina sempre più dura e spessa sulle piastre che ne costituiscono la struttura.

L’effetto che ne consegue è del tutto simile a quello del calcare che si forma progressivamente in un rubinetto di casa e che finisce per rendere difficoltosa o impedire del tutto l’erogazione. In tal caso, neppure il migliore dei caricabatterie è in grado di risolvere definitivamente la situazione, perciò, incrociando le dita, si può tentare di affidare la batteria a un bravo manutentore dotato di un’apparecchiatura per la rigenerazione. Ma se anche in questo caso non si raggiunge il risultato sperato, non c’è altro da fare che procedere a un’onerosa sostituzione (in altra parte di questo stesso numero di Nautica, dedichiamo un articolo a questo specifico argomento).

Se si intende fare da sé, si apre l’altrettanto importante argomento relativo allo smaltimento. Infatti, una volta dismessa, la batteria esausta va portata presso uno dei punti di raccolta indicati dal Cobat (Consorzio Batterie, sito web www.cobat.it, numero verde 800 869120) o dall’agenzia municipale che si occupa dei rifiuti; molto più comodamente, può essere consegnata al commerciante presso il quale viene acquistata quella nuova o, sebbene la cosa non incontri sempre un grande favore, anche a un qualsiasi elettrauto autorizzato.

Impianto idraulico

Il circuito idraulico principale – per intenderci, quello che distribuisce l’acqua potabile in cucina e nelle toilette – è quasi sempre dotato di un filtro che trattiene le impurità. Una volta che questo si intasa – cosa che può avvenire anche più volte nella stessa stagione d’uso – l’acqua non esce più dai rubinetti, nonostante che la pompa di pressione (la cosiddetta autoclave) funzioni regolarmente.

È evidente che, per quanto non possa costituire un vero e proprio pericolo, un’avaria di tal genere fa crollare la qualità della vita di bordo. Dunque, meglio evitare l’improvviso blackout idraulico eseguendo un appropriato controllo preventivo, durante il quale potrà anche rendersi necessaria la decalcificazione o la sostituzione del rompigetto dei rubinetti. Stesso controllo per i filtri di scarico. A proposito di riserva idrica c’è da osservare che, con il trascorrere del tempo e particolarmente a barca ferma, anche i serbatoi dell’acqua diventano una coltura di batteri. Il migliore prodotto da utilizzare per pulire e disinfettare è l’Amuchina: se esiste una buona possibilità di ispezione (cosa assai rara), conviene passarla pura, su tutte le superfici interne del serbatoio, utilizzando energicamente una spugna pulita.

Quindi, dopo aver sciacquato abbondantemente con il tubo dell’acqua corrente, arrivando a riempire per metà il serbatoio, bisogna aggiungere il prodotto in ragione di una-due gocce per ogni litro imbarcato. Successivamente vanno aperti tutti i rubinetti, lasciando scorrere l’acqua così trattata fino al completo esaurimento della scorta: in tal modo, anche i condotti, compresi quelli di scarico, vengono opportunamente igienizzati. A questo punto si può procedere per il primo pieno d’acqua della stagione, versando nel serbatoio un disinfettante più leggero, senza cloro, come lo Yachticon Aqua Clean, che mantiene la perfetta potabilità.

Pompe, prese a mare e log

La pompa di sentina, specie se del tipo a immersione, raccoglie la maggior parte dello sporco nella sua parte inferiore, soprattutto nelle fessure della griglia di aspirazione e intorno all’asse della girante. I detriti possono essere eliminati con uno spazzolino da denti a setole rigide, utilizzando anche un detergente energico.

Se la pompa aspira invece da un tubo, è la griglia terminale a raccogliere tutta la sporcizia e a necessitare di una pulizia approfondita. A meno che, nell’illusorio tentativo di ottenere una maggiore efficacia, non si sia ricorsi a una griglia troppo aperta o, peggio (ma cosa tutt’altro che rara), addirittura alla sua eliminazione: in questo caso, tutta la sporcizia sale inevitabilmente fino al corpo principale della pompa e da qui deve essere accuratamente eliminata.

Dopodiché deve essere ripristinato un corretto sistema di filtraggio. Lavorando in sentina, bisogna non dimenticare l’ispezione delle prese a mare, che rappresentano una delle principali cause di accidentali vie d’acqua. Realizzate con metalli diversi, soprattutto ottone e bronzo, possono presentare una colorazione verde che deve insospettire.

Ma se una volta pulite il materiale riemerge intatto, è ben probabile che godano di buona salute. Se non lo abbiamo fatto in precedenza, fissiamo al tubo corrispondente ad ogni presa a mare un tappo a cuneo delle dimensioni appropriate, da potere conficcare all’interno in caso di rottura improvvisa. Se c’è, non dimentichiamo infine la classica elichetta del log, che può essere pulita con aceto e con lo stesso spazzolino da denti, dopo averla estratta con attenzione dal suo alloggiamento (se la barca è in acqua, prepararsi a tamponare l’inevitabile allagamento). Si tenga conto che, nella maggior parte dei casi, quello che genericamente viene definito come “guasto” del log-solcometro altro non è che il semplice inceppamento della sua elica: dopo una corretta pulizia, infatti, esso torna quasi sempre a funzionare regolarmente.

Pulizie di rifinitura

Approfittiamo del fatto di avere la sentina più o meno aperta, per procedere a una sua pulizia più approfondita, ora che potrebbe aver raccolto la sporcizia generata dalle precedenti operazioni. A tal fine è il caso di usare un prodotto specifico che non generi schiuma, aiutandosi fin dove si può con una spazzola a setole medio-dure.
Per quanto riguarda l’esaurimento dell’acqua sporca residua, è bene ricorrere a una pompa a mano o al bidone aspiratutto (lo ricordiamo, quello adatto anche ai liquidi) e non alle pompe elettriche di esaurimento poiché potremmo invalidare ciò che abbiamo fatto precedentemente per riportarle alla massima efficienza. Per quanto riguarda le cabine, utilizzando tranquillamente prodotti detergenti per uso domestico, incominciamo a pulire partendo dal centro del cielo della tuga e proseguendo verso i lati.

Durante questa operazione è bene che tutte le aperture (portelli, oblò e osteriggi) siano spalancate, per limitare l’inalazione diretta delle sostanze chimiche e per evitare il ristagno di umidità. Una particolare attenzione deve essere dedicata al locale toilette, alla cambusa e alla cucina.

A proposito di quest’ultima, è necessario pulire a fondo anche il vano per la bombola del gas e verificare lo stato di carica di quest’ultima. Nei casi più ostinati può tornare utile l’uso di Creolina emulsionata con acqua in proporzione del 6 per cento: un preparato il cui uso diventa pressoché indispensabile nel malaugurato caso che barca sia stata visitata dai topi.

Attrezzatura di coperta

Parecchie operazioni riguardanti la coperta sono comuni tra le barche a motore e le barche a vela: serraggio di tutte le viti; verifica di tutti rivetti e sostituzione di quelli allentati o mancanti; controllo e preparazione del verricello salpancora (seguendo le istruzioni d’uso, con particolare riferimento alla frizione e all’ingrassaggio del pignone e dell’alberino d’innesto) e del suo comando (il cosiddetto “musichiere”), aprendolo e pulendone i contatti con CRC; smontaggio e pulizia dell’ancora principale (e di quella di rispetto) e della catena, con il ripristino dei marcatori di lunghezza, assai facili a scolorirsi, perdersi o deteriorarsi, a seconda dei casi; approfondita pulizia del pozzo della catena; controllo ed eventuale ingrassaggio del musone.

I cavi

Le operazioni atte ad assicurare lunga vita al cordame sono davvero poche e semplici. Se si tratta di normali cime di poliestere (Dacron), è sufficiente lavarle in abbondante acqua dolce (per eliminare il sale, la sabbia e tutti i possibili detriti che, per azione meccanica, possono deteriorarne la struttura) e lasciarle per qualche ora a bagno nell’ammorbidente; infine, asciugarle al sole, abbisciandole.
Se invece si tratta di cavi supertecnologici, come il Kevlar (fibra polimerica) e il Dyneema (Gel Spun Polyethylene, meglio conosciuto nel mondo della nautica attraverso il nome del produttore americano Spectra), allora è meglio limitarsi al semplice lavaggio con acqua corrente per evitare possibili danni al trattamento chimico esterno.

Pulizia esterna

Per le parti esterne dello scafo conviene ricorrere a un detergente specifico per la vetroresina (se di questa si tratta), utile anche alla pulizia dei gavoni e delle vasche. La parte più difficile da trattare è la superficie antisdrucciolo (specialmente se a rombi concavi), per la quale bisogna utilizzare con una certa energia una spazzola a setole non troppo rigide, per evitare di graffiare il gelcoat.

Se invece si tratta di filarotti di teak o di iroko, è necessario passare un prodotto specifico con l’aiuto di una spazzola, da strofinare imperativamente controvena e non, come molti fanno erroneamente, nel suo stesso senso: questo per evitare di scavare la componente più morbida del legno, causando un danno che può essere riparato soltanto mediante la lamatura.
Per quanto riguarda le parti metalliche, è bene insistere nei punti che presentano tracce di ossidazione e/o di corrosione, fino alla loro eliminazione (attenti soprattutto alle saldature e ai punti di contatto tra metalli diversi). A tal fine, oltre ai prodotti specifici (tipo Sidol), possono rivelarsi assai utili le spugnette abrasive da cucina e, nei casi-limite, persino la cosiddetta lana d’acciaio.

A pulizia ultimata, non resta altro da fare che sciacquare tutta la barca con il getto di una pompa e, in attesa che il sole e il vento l’asciughino per bene, controllare sottocoperta i punti attraverso i quali l’acqua penetra all’interno e porvi rimedio nel modo più appropriato.Dopodiché, la ferramenta di coperta e le guarnizioni in gomma non devono essere lasciate al naturale: dopo la loro pulizia è necessario strofinarle con un panno imbevuto di vaselina bianca (la stessa normalmente destinata ai morsetti delle batterie). Per cerniere, chiavistelli e altre parti soggette a scorrimento, si può completare l’opera con una leggera spruzzata di Crc 6-66.

Attrezzatura velica

Il primo dei controlli specifici per la vela è quello che riguarda la condizione di tutte le copiglie. Sembrano oggetti insignificanti e, invece, la loro presenza nel posto giusto è una garanzia per l’attrezzatura alla quale sono associati, come per esempio bozzelli e arridatoi. Dunque, sostituire quelle usurate e magari dare qualche giro di nastro isolante per proteggere gambe e vele da graffi e tagli. Allo stesso modo controllare i grilli e le draglie.
A proposito del sartiame, si dice che pure in assenza di evidenti lesioni, debba essere sostituito ogni dieci anni. Ciò non significa che non si debba controllarlo, soprattutto dopo un lungo periodo di inattività. Diciamo subito, però, che un’ispezione che si rispetti può essere eseguita solo da personale specializzato, dotato di strumenti specifici e abilitato – con tanto di patentino – a eseguire il lavoro in quota.

L’unica figura diversa autorizzata a salire in testa d’albero è quella dell’armatore, sempreché non vi siano ordinanze locali che lo vietino esplicitamente. Nel dubbio, dedichiamoci soltanto alla base, verificando l’ancoraggio alle lande, l’integrità degli arridatoi, lo stato della trozza, la presenza dei bulloni e il loro corretto serraggio, le condizioni dei bozzelli alla varea del boma. Se l’albero è passante, dobbiamo pure controllare la condizione della cuffia che protegge la mastra.

Bozzelli, pastecche e winch

Di sicuro, la lunga sosta improvvisa e forzata ci ha impedito di mettere al coperto tutti i bozzelli amovibili e le pastecche, compresi quelli a piede d’albero che solitamente vengono considerati fissi. Essendo il loro nemico principale costituito dal tipico mix di sporcizia e salsedine, un approfondito lavaggio con acqua dolce dovrebbe essere sufficiente a ristabilirne l’efficienza. Diverso e più complesso il discorso che riguarda i winch.

Considerando che, se non proprio tutti gli anni, almeno una volta ogni due è necessario smontarli e pulirli immergendo le parti in una bacinella contenente gasolio, forse questa è l’occasione per curarli come si deve. Una volta rimosso il grasso vecchio (a volte anche sabbia e terra), si deve rimontare ogni componente applicando grasso fresco al teflon.

Qualcuno usa olio per catene di biciclette, altri nulla. In ogni caso, seguire le indicazioni della casa costruttrice è sempre la cosa migliore da fare.

Le vele

L’attuale stato di salute delle vele dipende molto da come si trovavano al momento del lockdown. Se erano state già conservate correttamente, cioè lavate con acqua, fatte ben asciugare e riposte in un luogo aerato, grosse sorprese non ne dovremmo trovarne.
Se invece sono rimaste sporche, bagnate e chiuse in un sacco, qualche problema possiamo aspettarcelo. Un controllo a cuciture, punti di attacco di drizza e scotte, inferitura, balumina e base, oltre che ai carrelli della randa (se ne è provvista), ci permettono di stabilire se è il caso di far intervenire un velaio per qualche intervento.
Ma è importante farlo subito: chiedergli, a fine luglio, che ci riconsegni in giornata una vela da riparare, potrebbe scatenare grasse risate. Per quanto riguarda l’avvolgifiocco, basta controllare lo scorrimento della cima all’interno del tamburo e provvedere comunque a un’abbondante pulizia con acqua dolce.

Timone

Se, come spesso accade, la barca è in acqua, un controllo possibile dall’interno è quello dei frenelli. Le loro eventuali lacerazioni, soprattutto nella zona degli attacchi e nelle parti a contatto con le pulegge, sono solitamente molto ben visibili se si tratta di tessile, meno se si tratta di trecciato di acciaio.
Altra ispezione spesso possibile, è quella alla losca del timone, per osservare lo stato di usura della boccola. Resta inteso che un’ispezione più completa la si può realizzare con la barca sull’invaso, quando per esempio si fa carena.

Suppellettili varie

Concludiamo con i lavori da svolgere a terra, anche lontano dalla barca. Della lavanderia abbiamo già detto all’inizio e non vale la pena di tornarci. È invece utile soffermarci su un paio di operazioni un po’ noiose ma necessarie. Una è quella della pulizia dei parabordi: il più comune solvente per eliminare il fastidiosissimo catrame è l’olio d’oliva; se le macchie resistono, è necessario ricorrere a prodotti chimici più specifici, disponibili presso i negozi di ferramenta e di autoricambi. L’altra operazione poco entusiasmante è quella della pulizia della cassetta degli attrezzi, compreso – ovviamente – tutto il suo contenuto.

In questo caso, come detergente e solvente, si può utilizzare il petrolio, applicandolo con un panno morbido o, dove occorre, con un pennello a setole dure. L’importante è che il tutto, oltre a essere pulito, scorra perfettamente: non c’è niente di peggio che ritrovarsi tra le mani, nel momento meno opportuno, una pinza luccicante ma bloccata dall’ossidazione.
Una particolare cura deve essere dedicata a tutte le dotazioni di sicurezza che, spesso, dimenticate in fondo a qualche gavone, oltre che sporcarsi tendono a rovinarsi. Anche in questo caso, le operazioni di pulizia costituiscono una buona occasione per scoprire eventuali danni, nonché date di scadenza imminenti o abbondantemente superate.

Analogamente, l’attento controllo della cassetta di pronto soccorso è utile a scoprire i farmaci scaduti, che vanno senz’altro sostituiti.
Concludiamo passando al setaccio tutto quel che, come operazione preventiva, avevamo tolto dalla barca e radunato nel box: scopriremo che una buona metà di quella miscellanea è da buttare senza alcun indugio (bombolette esaurite, cacciaviti spuntati, accendisigari vuoti, latte di vernice essiccata, ciambelle salvagente bucate, spugne inservibili eccetera) e che, della metà rimasta, un buon cinquanta per cento è pura zavorra.

Dunque, a ben vedere, soltanto un quarto di quel vasto repertorio merita di ritornare nuovamente a bordo, dopo le opportune operazioni di risanamento. In questo modo, al momento di lasciare l’ormeggio per la prima uscita liberatoria, noteremo che la barca, oltre a essere tornata efficiente e pulita, è anche diventata più comoda e ordinata.

LO SMALTIMENTO DEGLI OLI ESAUSTI

L’olio esausto, estratto dal motore, è un prodotto altamente inquinante e, come tale, deve essere smaltito seguendo alcune regole. Innanzi tutto deve essere stoccato in un contenitore stagno pulito, evitando assolutamente il mescolamento con altre sostanze, compresi gli altri fluidi esausti come l’olio dell’invertitore e l’olio dei circuiti idraulici. Mantenuto a bordo lontano dalla portata dei bambini e dalle fonti di calore, una volta sbarcato deve essere portato presso un centro di smaltimento e assolutamente mai lasciato abbandonato vicino (o peggio, dentro) i cassonetti dei rifiuti.

Per conoscere l’ubicazione del più vicino centro autorizzato e per qualsiasi altra informazione ci si può rivolgere al CONOU – Consorzio Nazionale per la Gestione, Raccolta e Trattamento degli Oli Minerali Usati – chiamando il numero verde 800 863 048 o accedendo al suo sito www.conou.it. Le stazioni di servizio e le officine di riparazione sono autorizzate a ritirarlo – per poi inoltrarlo ai centri di riciclaggio – solo a condizione che l’operazione di raccolta venga da esse compiuta a bordo. Il Decreto Legislativo 3 aprile 2006 n.152 (e successive modifiche) vieta loro, infatti, di accettare olio consegnato da terzi.<p style=”text-align: center;”></p>