Mondo foil: non solo America’s Cup

I foil, protagonisti della più grande rivoluzione nel modo della vela

I foil sono i protagonisti della più grande rivoluzione nel modo della vela, a partire dall’America’s Cup certamente.

Tuttavia, oggi vengono proposti per qualsiasi altro tipo di unità, anche a motore, da diporto e da lavoro.

Le barche con i foil

Partiamo proprio da quelle strane barche che vediamo volare sulle acque davanti a Barcellona mentre in questi giorni si preparano per l’imminente inizio della 37a edizione dell’America’s Cup a una velocità tre volte superiore a quella del vento. Per inciso, delle loro caratteristiche, così come delle diverse scelte effettuate dai vari contendenti, avremo modo di parlarne approfonditamente sui prossimi numeri. Proprio dalla Coppa America, partì la rivoluzione dei foil quando, l’edizione dei catamarani volanti del 2013, dimostrò che questi erano diventati uno strumento tecnologicamente maturo per essere applicato in larga scala su imbarcazioni e navi di tutti i tipi.

Certo i foil – parola che indica delle ali immerse sotto una carena, che più propriamente dovrebbero essere chiamate hydrofoil – non sono un’invenzione della America’s Cup. Gli aliscafi che ben conosciamo, destinati ai collegamenti veloci con le isole minori e non solo, navigano da oltre mezzo secolo.

Ma basta vederli quegli aliscafi per capire che non hanno molto a vedere con il foiling moderno. Tanto grandi e ingombranti, e quindi esposte ad urti e limitanti l’operatività del mezzo, sono le ali di un aliscafo tradizionale quanto piccole e compatte sono le ali di una moderna barca con i foil.

Questo perché per gli aliscafi le ali erano, e sono, necessariamente secanti, ovvero inclinate in modo che una parte sia immersa e una parte sia fuori dall’acqua, al fine di rendere il volo autostabilizzato.

Una moderna imbarcazione con i foil, invece, ha le ali pressoché orizzontali, che rimangono sempre completamente immerse perché la stabilizzazione della barca è resa possibile da una serie di controlli e servomeccanismi che gestiscono la complessa e delicata dinamica del volo.

Va da sé che qui entra in gioco l’elettronica che, con giroscopi, accelerometri, sensori a ultrasuoni eccetera, monitora istante per istante la posizione e i movimenti della barca (parliamo di qualcosa come 100 misurazioni per ogni secondo per ogni strumento) comunicando al computer di bordo tutte le informazioni per controllare e gestire il corretto assetto dell’imbarcazione regolando, sempre con frequenze dell’ordine di 100 input al secondo, l’angolo di attacco dei foil e/o dei flap presenti sui foil stessi, nonché la posizione del timone o la spinta delle eliche.

Così oggi, come detto, i foil vengono proposti per molte imbarcazioni. Certo, in molti casi ci si è limitati a qualche studio di fattibilità e a dei bei render molto suggestivi quanto poco realistici. Cosa per il resto del tutto normale in una fase in cui la tecnologia dei foil sta muovendo i primi passi.

Ma, qualcuna di queste proposte è invece diventata realtà, o lo sta diventando, spesso dopo un lungo lavoro di ricerca e sviluppo. Ovviamente si tratta di imbarcazioni intrinsecamente veloci, in quanto va da sé che, come per un aereo che vola nell’aria, anche in acqua per volare il fattore velocità è determinante.

Quindi parliamo di imbarcazioni da diporto veloci, sia a vela sia a motore, ma anche di barche da lavoro come piccoli traghetti, imbarcazioni trasporto equipaggi, naviglio militare veloce. Vediamone qualcuna, senza avere la presunzione di rappresentare l’intero panorama esistente ma cercando di spaziare tra le varie tipologie e tra le varie scelte che i progettisti ricercano e sperimentano in termini di design, a volte anche obbligati da queste strane appendici che costringono a ricercare nuove morfologie.

Candela: dal motoscafo al traghetto

Non possiamo iniziare questa nostra passerella che da Candela, l’azienda svedese tra le prime a produrre piccoli motoscafi hydrofoil stabilizzati elettronicamente.

Parliamo del C7, la bella barca di 7,50 metri all’apparenza del tutto simile a un classico motoscafo un po’ retrò immessa sul mercato nel 2019,  cui è seguita qualche anno più tardi la sorella maggiore C8 di 8,50 metri. Entrambe, come tutta la produzione Candela, sono caratterizzate da due ali orizzontali immerse: la prima a centro barca che, dalla posizione di riposo aderente alla carena, può discostarsi grazie a due montanti che fuoriescono dallo scafo; la seconda, a poppa, che può entrare o uscire dall’acqua grazie al movimento di rotazione del montante a cui è collegata.

Sullo stesso montante il motore elettrico e l’elica propulsiva che, nel caso della C8, sono compattati nel POD propulsivo immerso, mentre nel caso della C7 è previsto il motore elettrico fuori dall’acqua come un classico fuoribordo.

In ogni caso, con una potenza intorno ai 50 kW, entrambe viaggiano a 22 nodi di crociera con punte fino ai 30. Ma, soprattutto, con un confort decisamente superiore, sia in termini di rumore (grazie alla propulsione elettrica gli unici rumori restano quelli del vento e del mare) sia in termini di movimenti della barca che, navigando sollevata dall’acqua, non subisce i movimenti indotti dalle onde.

Per non parlare, infine, dei consumi drasticamente ridotti: se con un motoscafo convenzionale servono almeno 2 euro per un miglio di navigazione, con Candela bastano 10 centesimi.

Ma Candela è sicura di poter esportare questo nuovo modo di navigare volando anche al di fuori del diporto nautico con il nuovo ferry Candela P-12, un piccolo catamarano di 12 metri per il trasporto passeggeri che quest’anno entrerà a far parte della rete di trasporto pubblico di Stoccolma, “riducendo il tragitto giornaliero dal centro di Ekerö da 55 a 25 minuti – affermano dalla casa svedese – superando in velocità auto, autobus e attuali traghetti Diesel. Ciò sarà possibile grazie alla deroga dei limiti di velocità nelle acque cittadine concessi in considerazione della scia ridotta lasciata dall’imbarcazione “.

In pratica la barca non produce onde e può andare più veloce. Parliamo di velocità massime intorno ai 30 nodi e di una autonomia di 50 miglia a 25 nodi. Allo stesso tempo il suo consumo energetico – comunicano sempre da Candela – è inferiore dell’80% rispetto alle imbarcazioni convenzionali e richiede investimenti molto bassi per le infrastrutture di ricarica.

Si tratta di un progetto pilota con il quale si vuole fornire un nuovo standard per il pendolarismo sostenibile con bassi costi operativi. Inoltre, lo spazio previsto a bordo per le biciclette ne incoraggia l’integrazione con il trasporto pubblico.

La stessa barca, che sarà prodotta in serie, dal prossimo anno sarà utilizzata anche in Nuova Zelanda per trasportare il personale e gli appaltatori della più grande centrale idroelettrica del Paese, la Manapōuri Power Station, dove Candela P-12 sostituirà il traghetto Diesel attualmente in uso su quello che è definito il più bel lago della Nuova Zelanda.

Il Candela P12 sarà disponibile in tre versioni: Shuttle, Business e Voyager.  La configurazione Shuttle, la prima in produzione, ha una capacità di 30 passeggeri e un costo di 1,7 milioni di euro, mentre versione Business presenta interni premium con posti a sedere per 12-20 passeggeri (e numerose valigie). Infine, la versione Voyager, altamente adattabile, offre flessibilità nel design degli interni, per clienti sia privati ​​sia commerciali. Perché “P-12 è una piattaforma che soddisferà una vasta gamma di clienti. Che si tratti di flotte di trasporto pubblico, servizi VIP o clienti privati, rivoluzionerà il modo in cui viaggiamo sull’acqua “, afferma Gustav Hasselskog, CEO di Candela.

FUTUR-E: la nuova idea di barca

FUTUR-E è l’esempio tangibile di come i foil permettano la sperimentazione non solo di nuovi design ma anche di un vero e proprio modo nuovo di concepire la barca. In questo caso di una barca che diventa un’auto. O un’auto che diventa barca, fate voi.

Nata qualche anno fa dall’idea di Davide Cipriani, CEO di Centrostiledesign, con la collaborazione di Massimo De Luca, ingegnere aerospaziale specializzato in CFD, e Alessandro Resta, specialista delle costruzioni navali, lo scorso anno questo ambizioso concept è diventato realtà e vola sull’acqua per irretire i proprietari di qualche superyacht che potrebbero volerlo per arricchire il loro parco toys. Sì perché, a differenza di una normale barca che tipicamente viene utilizzata per viaggiare, dormire, mangiare, andare a fare il bagno eccetera, la particolarità di FUTUR-E è che si utilizzerà come un’auto, chiusi al suo interno e solo per viaggiare.

Un’altra caratteristica saliente di questa barca di soli 5 metri è data dalla forma e configurazione dei foil che sono ben 4, come le ruote di un’auto, sono mobili e si chiudono sotto la carena quando non sono in uso, limitando l’ingombro quando si rientra in porto. Inoltre, in posizione di riposo, fungono anche da invasatura per appoggiare FUTUR-E a terra o sul ponte di un superyacht.

I foil, come detto, sono ben 4 e, un po’ come le sospensioni indipendenti delle auto di Formula 1, sono dotati di una movimentazione indipendente gestita da un avanzato sistema giroscopico che monitora costantemente le prestazioni dell’imbarcazione e comanda gli attuatori elettroidraulici che muovono ciascun foil controllando le condizioni operative dello scafo.

Si tratta del Foil Integrated Kinematic System che è in grado di gestire contemporaneamente la sopraelevazione (apertura) dei foil e il loro angolo di incidenza. Questo sofisticato sistema, insieme alla scelta delle ali secanti (quando è in posizione di funzionamento il foil è inclinato in modo che, con la sua maggiore o minore immersione, assorbe automaticamente le improvvise variazioni di carico evitando anche gli impatti conseguenti alla “caduta” dai foil), permette estremo comfort e maneggevolezza in navigazione, simili a quelli di una comoda auto sportiva.

Alla luce di tutto ciò è evidente che FUTUR-E non è certo una barca convenzionale, per tutti, pertanto il suo potenziale mercato è sicuramente quello dell’extralusso. Almeno per il momento. Infatti il tutto rappresenta un sistema e un prodotto poi scalabile sulla normale produzione nautica. Non a caso sono stati anche sviluppati dei brevetti su alcuni componenti.

In conclusione, FUTUR-E è un interessante progetto dove l’idea di barca come siamo abituati a pensarla, grazie ai foil e non solo, si evolve verso un mezzo che potrebbe tranquillamente ispirare una delle prossime supercar (o superboat) di Daniel Craig, l’ultimo James Bond della saga di 007. Un futuro che potrà piacere o meno, forse parziale e di interesse solo per alcuni specifici settori del diporto, ma che certamente rappresenta un tentativo di integrare su una barca le più importanti novità tecnologiche degli ultimi anni.

Gerris Boat: lo slow foiling

È a livello prototipale la soluzione studiata dalla startup GerrisBoat per un’imbarcazione che si differenzia dalle altre perché permette di volare già a basse velocità, riducendo uno dei principali limiti alla diffusione della tecnologia dei foil legati alle elevate velocità di esercizio.

Si tratta di una barca davvero strana che prevede uno scafo principale a cui sono connessi due scafi laterali e un siluro immerso centrale dotato di propulsore collegato all’imbarcazione tramite un braccio estendibile. I due scafi laterali sono anch’essi mobili e permettono di variare l’immersione del corpo propulsivo così come il livello di emersione della piattaforma. 

A basse velocità Gerris Boats può navigare come fosse un catamarano con il siluro profondamente immerso oppure, se è necessario ridurre il pescaggio, con il siluro appena immerso.

Aumentando la velocità, invece, Gerris Boats “decolla” trasformandosi in un aliscafo sostenuto fuori dall’acqua dalle ali orizzontali che sporgono dal siluro centrale immerso, che anch’esso contribuisce a generare forza di sollevamento: la portanza.

A differenza di tutte le barche con i foil, però, Gerris Boat decolla subito, già a 6-8 nodi, permettendo una riduzione drastica della formazione ondosa prodotta e della resistenza all’avanzamento anche a basse velocità. L’ideale per un utilizzo come traghetto o taxi nelle vie d’acqua cittadine.

Una barca e una tecnologia già coperte da brevetti ampiamente inclusivi al fine di garantire una moltitudine di applicazioni sulle quali la start-up innovativa Gerris Boats sta lavorando alacremente riscuotendo molto interesse per diverse applicazioni, dai tender ai water taxi, dai piccoli traghetti agli yacht.

Foiler by Enata: le appendici retrattili

Uno dei modi di risolvere il problema dell’eccessivo ingombro sott’acqua dei foil è quello di renderli in qualche modo retrattili. Facile a dirsi ma molto difficile a farsi perché movimentare delle geometrie complesse che devono sostenere l’intero peso dell’imbarcazione e le sollecitazioni impresse su foil e strutture di sostegno (i montanti o strut) non è propriamente un gioco da ragazzi.

Con Foiler, il cantiere degli Emirati Arabi ENATA Industries di Dubai ha risolto il problema acquisendo la tecnologia sviluppata ormai quasi 10 anni fa dalla svizzera Hydros Innovation con il prototipo HY-X, un motoscafo di 41 piedi dotato di foil, timoni e propulsori elettrici retrattili. Questa tecnologia è poi stata abbinata a un design esclusivo e finiture curatissime per creare una barca nella quale si coniugano la tecnologia dei foil con il design, le prestazioni e la facilità di uso.

Una barca che, diversamente da altre barche con i foil, è un bel motoscafo classico. Inoltre, quando si entra in porto, i foil e i piedi propulsivi elettrici vengono retratti e posizionati in modo da ingombrare il meno possibile permettendo di navigare in acque basse e avvicinarsi alla banchina.

In questa configurazione, detta “Archimede mode”, la carena di Foiler funziona come quella di un normale motoscafo. Infine, i piedi propulsivi possono ruotare ed essere posizionati fuori dall’acqua per agevolarne la manutenzione e permettere a Foiler di entrare con maggiore facilità nei garage dei superyacht. Sì perché il prezzo di questa barca, com’è facile immaginare, non è proprio alla portata di tutti (parliamo di cifre che si avvicinano al milione di euro).

Quadrofoil: la semplicità

Per chi ritiene che i foil siano un oggetto complicato e difficile da gestire, c’è Quadrofoil a smentirlo. Sono quasi 10 anni che questa piccola e divertente barca di 3 metri che viene dalla Slovenia permette a tutti di avvicinarsi con semplicità e sicurezza alla nuova tecnologia. A metà tra una moto d’acqua e un piccolo aliscafo, Quadrofoil si basa su una particolare configurazione alare ad “ali secanti” definita C-foil, una configurazione autostabilizzante in cui si ha una doppia coppia di ali che hanno un profilo curvo e fuoriescono dall’acqua con un’inclinazione di circa 45 gradi.

Grazie poi alla costruzione in carbonio che rende il tutto estremamente leggero, basta un piccolo motore elettrico fuoribordo da 5.5 kW (poco più di 7 HP) per volare già a 6,5 nodi. Il nostro gommoncino di lunghezza e peso equivalente, con la stessa potenza, ne fa la metà.

Su Quadrofoil due persone trovano posto su due comodi sedili. La persona a prua governa il mezzo grazie a un volante con display touchscreen integrato sul quale vengono visualizzate tutte le informazioni relative allo stato di carica della batteria, alla distanza percorsa, alla velocità e ai consumi. Lo stesso volante è staccabile e funge anche da “chiave” senza la quale il motore non può essere avviato.

Quindi un mezzo per divertirsi, originale e high-tech che incuriosisce e attrae perché permette di volare sull’acqua in sicurezza, senza casco e cinture di sicurezza, grazie alle 4 ali che stabilizzano automaticamente il mezzo. Allo stesso tempo Quadrofoil non è un giocattolo per soli ricchi come spesso accade per questa tipologia di oggetti: infatti ai costi di esercizio e manutenzione estremamente ridotti si abbina un costo d’acquisto non proibitivo (la versione base parte intorno ai 25.000 euro).

Sea Bubble: i taxi che volano

SeaBubbles, ovvero “bolle” del mare. Parliamo di piccole barche per il trasporto passeggeri, insommadi taxi, proposte in due versioni: the Bubble, la più piccola (5m x 2,5m) che è in grado di ospitare fino a 5 passeggeri e riesce ad alzarsi sui foil già a 6 nodi in appena 3 secondi per arrivare poi a una velocità di crociera di circa 12 nodi; SmartBubble, la sorella maggiore che, invece, può ospitare fino a 12 passeggeri e vola già a 16 nodi per una velocità di crociera di 22 nodi. Questa versione più grande è disponibile sia in versione full electric sia in versione ibrida con un sistema di celle combustibile da cui produrre elettricità dall’idrogeno.

Il volo stabile è garantito da ali in fibra di carbonio con flap di generose dimensioni controllati dal sistema Fly-By-Wire, una tecnologia utilizzata anche nel settore aeronautico che consente la misura costante della posizione della barca sopra l’acqua e la mantiene bilanciata e stabile.

In Francia, da qualche anno, è in corso una sperimentazione che vede alcuni Seabubble “volare” sulla Senna grazie anche all’interessamento del sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, che ha sostenuto l’iniziativa fin dalla sua nascita.

L’idea è infatti quella di proporre questi mezzi, già ampiamente collaudati, come taxi d’acqua proprio sulle idrovie di cui dispongono alcune grandi città congestionate dal traffico cittadino, da Parigi a Londra, da Chicago a New York. Il problema più grande alla loro diffusione in tali contesti è, così come per gli altri mezzi foiling, più che altro normativo perché legato ai limiti di velocità imposti sui corsi d’acqua di molte città.

SEAir: il kit per far volare il gommone

Una soluzione, quella studiata dalla start-up francese SEAir, che permette di applicare le ali a un normalissimo gommone. L’idea dei due fondatori Richard Forest e Bertrand Castelnerac è nata osservando i normali gommoni riservati ai fotografi che, durante le regate dei catamarani con foil, non erano abbastanza veloci per raggiungerli.

I due hanno, così, concepito il sistema Flying RIB SEAir, un kit di foil retrattili e regolabili anche in “verticale” con controllo automatico del lift allo scopo di aumentare la velocità del mezzo e il comfort in navigazione riducendo consumi e rumorosità.

Il primo prototipo al quale è stato applicato il sistema è uno Zodiac da 5,50 metri che monta un fuoribordo da 115 HP con il quale l’azienda ha vinto l’Innovation Award al Nautic Paris Boat Show 2018. Al 5.5 si è poi aggiunto un modello da 7,65 metri e uno da 8,50. Parallelamente si sta studiando l’applicazione della stessa tecnologia anche ad imbarcazioni a carena planante tradizionale.

Quali sono, dunque, i benefici di montare dei foil su un gommone? Solo la maggiore velocità? Decisamente no. Infatti, migliorano la stabilità e il confort di navigazione, permettono di tenere più basso il regime di giri del motore e di risparmia circa il 30% di carburante, che in certi casi può raggiunge persino il 50%. E poi, già a 15 nodi, quando il gommone si solleva sull’acqua, si può godere dell’ineguagliabile sensazione di volare, mentre la velocità ideale di crociera va dai 20 ai 25 nodi.

Artemis EF 20: i foil per le navi militari

È ancora solo un progetto per un pattugliatore militare ad alta efficienza, ma è facile prevedere che a breve vedrà la luce. D’altronde è proprio nel campo del piccolo naviglio militare che in passato è stata sviluppata la tecnologia dei foil sia ad ali secanti sia ad ali completamente immerse, con tutte le limitazioni che le tecnologie dell’epoca imponevano.

Basta ricordare gli aliscafi della classe Nibbio, meglio conosciuta come classe Sparviero dal nome dell’unità prototipo, imbarcazioni di 24 metri entrate in servizio nella nostra Marina Militare durante gli anni Settanta, sulle quali, però, la gestione del volo con le ali completamente immerse era gestita dall’elettronica e dai computer dell’epoca, con le complicazioni e i risultati che è facile immaginare.

Da tutt’altre premesse nasce, invece, il progetto di questo pattugliatore sviluppato dalla Artemis Technologies, società irlandese specializzata nella progettazione di imbarcazioni foiling di tutti i tipi, America’s Cup compresa. A partire dalla retrattilità dei foil prevista su Artemis EF-20 che consente alla nave di operare con diversi pescaggi, rendendo possibili anche le operazioni in acque poco profonde.

Sono poi enormemente migliorate rispetto ai vecchi aliscafi le caratteristiche di stabilità e tenuta al mare, di manovrabilità, di comfort a bordo e, più in generale, la capacità di monitorare, controllare e gestire i moti della nave.

Senza contare il miglioramento della parte propulsiva che oggi permette sia velocità di punta di 40 nodi sia di operare a zero emissioni in modalità completamente elettrica, consentendo un pattugliamento silenzioso e senza emissioni in porti e aree sensibili dal punto di vista ambientale.

I toys: i foil per giocare

Un breve accenno a qualcuno dei tanti toys che, proprio grazie ai foil, ci danno l’emozione di volare sull’acqua. Si tratta fondamentalmente di tavole da surf sotto le quali si celano una o più ali e un’elica propulsiva alimentata da un piccolo motore elettrico. Poi le soluzioni e le modalità con cui volare sulla tavola sono diverse, a partire da quella più semplice (ma forse la più difficile in termini di equilibrio), in cui si sta in piedi sulla tavola e con un telecomando si controllano i giri dell’elica e, quindi, la velocità. Parliamo di Fliteboard.

Nella soluzione adottata con HydroFlyer™, è invece possibile stare in piedi appoggiandosi con le mani a una sorta di manubrio, il che dovrebbe rendere l’equilibrio un po’ meno precario.

Infine, su Manta5 si pedala stando seduti sul sellino con le mani poggiate sul manubrio come su una normale bicicletta, o cyclette. E, pedalando, si fornisce potenza aggiuntiva al motore elettrico propulsivo esattamente come quando si pedala su una bici a pedalata assistita. Non dimentichiamo poi che, per ogni soluzione scelta, per manovrare sarà necessario inclinare il mezzo … rischiando di perdere portanza e cadere in acqua! Ma proprio questo è il divertimento!

I foil che non fanno volare

In questa breve panoramica abbiamo volutamente tralasciato tutte quelle soluzioni foiling che migliorano le performance pur senza far volare la barca. Sono estremamente interessanti perché meno estreme e meno vincolanti, in primo luogo perché le velocità sono inferiori a quelle del foiling puro. E, proprio per questo promettono stimolanti possibilità di sviluppi futuri.

Parliamo, ad esempio della soluzione delle ali posizionate tra i due scafi dei catamarani plananti adottata del cantiere statunitense Aquila o della spagnola De Antonio che sollevando parzialmente dall’acqua l’imbarcazione determinando una riduzione di resistenza idrodinamica, e quindi di consumi, anche del 30-40 %. Il che vuol dire poter montare un fuoribordo con una potenza inferiore del 30-40 % per avere le stesse performance. Il tutto con la carena in acqua e senza ali che sporgono.

C’è poi Hull Vane^®, una grande ala posta orizzontalmente sotto la carena, a estrema poppa, che oltre a generare una forza propulsiva che si crea grazie alla sua particolare forma, posizione e inclinazione, va a modificare la distribuzione della pressione sul fondo della carena.

Questa azione sinergica permette di ridurre la resistenza idrodinamica di un’imbarcazione dislocante veloce fino al 20% rispetto a una imbarcazione equivalente. Non solo: un ulteriore vantaggio sta nel fatto che si tratta di un dispositivo semplice che non ha parti mobili e che può essere installato anche su imbarcazioni esistenti. Infine migliora anche la tenuta al mare e il comfort di bordo perché, com’è facile intuire, un’ala orizzontale immersa si oppone a tutti i movimenti verticali indotti dal moto ondoso (beccheggio, rollio, sussulto).

Infine, anche per le barche a vela esistono delle ali che non fanno volare ma comunque possono fornire evidenti vantaggi. La prima è la pinna di deriva che evita lo scarroccio laterale e permette a una barca a vela di risalire il vento. Non ci pensiamo ma anche quella è un’ala e ce l’hanno tutte le barche a vela.

Esiste però anche un’altra ala che, fatta fuoriuscire dallo scafo di una barca a vela sul lato sottovento, genera una portanza (una forza verso l’alto) in grado di aumentare il momento raddrizzante della barca in modo direttamente proporzionale alla sua velocità. Si chiama Dynamic Stability System (DSS) ed è un sistema, tanto semplice quanto geniale, che permette di migliorare sensibilmente le performance senza complicare la barca con quei sistemi complicati e delicati rappresentati dalla chiglia basculante (canting keel) e la zavorra mobile (ballast), fino ad oggi unica alternativa a disposizione per aumentare la stabilità e, quindi, le performance.

Tecnica dei foil

I foil possono avere svariate forme a seconda degli obiettivi che si vogliono raggiungere.

Una prima grande differenza si ha tra ali secanti e ali immerse.

Le prime, dette anche semimmerse, sono a geometria fissa perché sono in grado di auto stabilizzarsi nella quota di volo. Se c’è un eccesso di portanza e la barca sale troppo, una parte dell’ala esce dall’acqua e non crea più portanza, di conseguenza la barca scende fino a che l’ala non ritrova il suo equilibrio.

Nelle ali immerse, sempre tutte sott’acqua, questo non avviene e, come sugli aerei, serve un sistema che permetta di regolare l’angolo di tutta l’ala o di una parte a seconda della portanza che deve generare: stiamo parlando dei flap oppure di un sistema che permette di variare l’angolo dell’intero foil. Si hanno poi infinite variazioni di queste due macrocategorie, finalizzate a massimizzare le performance oppure a trovare geometrie che rendano possibile la retrattilità del foil all’interno dello scafo. O entrambe le cose.

Il mondo dei foiling a congresso

Un’ulteriore dimostrazione di quanto i foil siano una tecnologia sulla quale si sta puntando per il futuro di tutti i settori della mobilità sull’acqua è il primo World Foiling Congress svoltosi il 18 aprile scorso a Genova, ai Magazzini del Cotone, in cui per la prima volta l’industria si è riunita per discutere di molti aspetti e questioni legate a questo particolare modo di navigare.

Ideato e organizzato da The Foiling Organization, l’evento ha registrato la partecipazione di 220 professionisti del settore provenienti da 16 Nazioni, la maggior parte dei quali già membri dell’organizzazione stessa che raccoglie al suo interno costruttori di barche, tavole, parti e accessori, architetti navali e ingegneri marini, università e laboratori di ricerca.

Negli 11 panel di dibattito condotti da 25 tra i massimi esperti internazionali e coordinati dai membri del board, sono state affrontate tematiche riguardanti assicurazioni, certificazioni, leggi e regolamenti, protezione della proprietà intellettuale, dati e tendenze del mercato globale, promozione dell’industria, accesso al mercato, sicurezza, ricerca e innovazione.

Temi molto concreti necessari al decollo – si permetta la licenza poetica – industriale della tecnologia. Ad esempio, Ulrich Heinemann dell’International Marine Certification Institute e Kristoffer Uulas di DNV hanno parlato di “Certificazioni e qualifiche tecniche per gli scafi foiling”, mentre Stefano Pagani di Confindustria Nautica, Klaus Roeder di ICOMIA e Alberto Carmagnani di RINA della hanno trattato della “revisione della direttiva sulle imbarcazioni da diporto: un’opportunità per l’industria del foiling”, tutti temi necessari a dare regole comuni per queste nuove barche che volano.

Si è parlato di temi legati alla sicurezza della navigazione sui foil, affrontati da Michelle van der Merwe di Pantenius, Sarah Allan di Penningtons Manches Cooper e Rudy Jurg di TFO nel loro intervento dal titolo: “In rotta di collisione – Nuove tecnologie vs. conformità costruttiva e operativa”.

Ma anche di temi legati alle potenzialità che i foil forniscono al trasporto pubblico sull’acqua, affrontati da Mario Caponnetto di Caponnetto Hueber SL nel suo intervento dal titolo: “Genova, una roadmap per il trasporto pubblico urbano in modalità foiling”, oppure ai temi più specificatamente legati all’industria illustrati da Luca Santella, fondatore e responsabile Production Strategy di Bluegame, con un intervento dal titolo “L’industria del foiling: uno sguardo su un futuro molto presente”.

Insomma, un evento fondamentale per confrontarsi su questa tecnologia che sta rivoluzionando il mondo nautico e navale, favorendo la creazione di un approccio di rete, lo scambio di informazioni, l’assistenza nella ricerca di fondi per la ricerca e la formazione professionale.

Perché “diventare membri di The Foiling Organization vuol dire entrare a far parte di un volano di opportunità in termini di avanguardia nella condivisione tecnologica, normativa e promozionale; un patrimonio informativo al quale sarebbe poco vantaggioso rinunciare” ha dichiarato Luca Rizzotti, presidente e fondatore di The Foiling Organization.

Lo stesso Rizzotti ha poi annunciato che nella sede centrale dell’associazione, a Genova, saranno sviluppati e prenderanno vita progetti destinati a implementare e sostenere l’attività di tutte le realtà professionali che hanno a che fare con questo mondo.

In particolare, ha annunciato tre iniziative: la prima, a partire dal 2025, riguardante l’organizzazione di un Foiling Expo dedicato inizialmente al B2B con particolare attenzione al trasporto pubblico; la seconda, riguardante la collaborazione con l’Assessorato alla Mobilità per la realizzazione di uno studio riguardante l’implementazione di trasporti pubblici foiling nel Comune di Genova; infine il lancio di una ricerca accademica Open-Source in grado di coinvolgere università e centri di ricerca marittimi ai fini di ridurre sensibilmente il rischio di collisione tra “oggetti” galleggianti e imbarcazioni.

Insomma, un evento per fare il punto su questa nuova formula di mobilità nautica che già adesso fa misurare grandi vantaggi in termini di sostenibilità e comfort.

Un evento tanto importante da superare i confini dei soli addetti ai lavori ed essere stato inaugurato dal sindaco di Genova Marco Bucci che lo ha introdotto dichiarando di essere “estremamente contento e soddisfatto che a Genova sia stato realizzato un convegno internazionale sul foiling, il nuovo modo di andare per mare.

La novità tecnologica che potrà dare in futuro grandissimi sviluppi di business, senza dimenticare le applicazioni al trasporto pubblico locale. Per le città integrate con il mare come la nostra il foiling garantirà un notevole risparmio in termini di energia, di consumi e anche di tempi. C’è un brillante futuro davanti a noi, anche grazie al foiling”.