Motori fuoribordo: ecco i nuovi V6 Yamaha
Abbiamo provato i nuovi fuoribordo V6 4,2 litri da 225, 250 e 300 HP prodotti dalla casa giapponese come evoluzione e sviluppo dei modelli maggiori XTO. Tanta tecnologia e un elegante look.
L’interesse suscitato dai comunicati era molto alto. Ora, dopo aver avuto la possibilità di provare per due giorni interi e in tutte le condizioni i nuovi fuoribordo V6 di Yamaha, possiamo davvero coglierne tutto il significato tecnologico. Ecco le novità.
Digital Electric Steering (DES)
Lo sterzo elettrico digitale (DES), ora integrato come standard nei motori V6 da 300 e 250 HP dotati di Steer by Wire e disponibile come optional per il 225, è un sistema di guida dove sono completamente assenti l’olio idraulico e il classico cavo della timoneria.
Il motore brandeggia grazie a un servo comandato elettronicamente che si trova sul cilindro dello sterzo, permettendo installazioni pulite, libere appunto da tubi o cavi rigidi esterni. Cambia ovviamente anche il mozzo del timone sulla plancia, che diventa elettronico, anche se il feedback sulla ruota è molto simile a quello della classica pompa idraulica, ma con molti aspetti positivi in più.
Questo sistema rende anche il motore facilmente gestibile da sistemi come il pilota automatico o il joystick, senza la necessità di installare pompe idrauliche con relativi impianti dedicati. Nessuna manutenzione, ordinaria o straordinaria, è necessaria.
I motori di precedente generazione, con DBW (Digital Drive-by-Wire), possono anch’essi essere equipaggiati con il nuovo sistema Helm Master EX.
Esiste comunque anche una versione di questi nuovi motori V6 non SBW da 250 e 300 HP privi di questo sistema di timoneria elettronica, che rimangono comunque completamente compatibili con lo sterzo elettrico digitale (DES) o con i tradizionali sistemi di timoneria idraulica, cosa che li rende adatti anche al repowering e non solo alle prime installazioni.
TotalTilt
L’esclusiva funzione TotalTiltTM di Yamaha consente l’inclinazione completa verso l’alto o verso il basso (fino al fondo corsa del pistone del trim) da qualsiasi posizione in cui si dovesse trovare il motore, con una semplice doppia pressione sull’apposito pulsante. Durante il movimento, un cicalino emette un suono di avviso mentre il limitatore di inclinazione integrato – che viene programmato nella fase di prima installazione – aiuta a prevenire danni accidentali.
Installazione a “filo”
Nei nuovi V6, il cavalletto abbinato al nuovo gruppo elettronico di sterzo permette l’installazione del motore sui bracket privi del “dente” necessario ai motori della serie precedente per permetterne la totale risalita.
Thrust Enhancing Reverse Exhaust (TERE)
Tutti sappiamo quanto sia importante in manovra avere un’adeguata potenza anche in retromarcia, ma così facendo, nei fuoribordo che usano come scarico proprio il cilindro dell’elica, i gas tendono a far cavitare quest’ultima impedendole di fornire l’adeguata spinta. Per ovviare a questo problema, il sistema di scarico inverso TERE installato sui nuovi V6 convoglia le bolle di scarico sopra la piastra anticavitazione e quindi al di fuori del flusso dell’elica.
Si aziona al di sotto di 2500 giri/min e solo in retromarcia. Combinato con il DES e il joystick Helm Master EX, il sistema permette quindi una migliore manovrabilità, assai utile intorno alle banchine e negli spazi ristretti.
Nuovo piede del motore
Anche il piede è stato perfezionato nell’architettura e nei componenti. Il nuovo profilo dell’ingranaggio della coppia conica ha migliorato il contatto riducendo la pressione superficiale. Inoltre sono stati modificati i passaggi dell’olio all’interno della scatola inferiore e dei cuscinetti che supportano la coppia conica, per aumentarne le performance di durata e manutenzione
Design generale
Nuova livrea, grafica premium e carenatura superiore monopezzo con modanatura del condotto dell’aria per il drenaggio dell’acqua.
Le prove in mare
Abbiamo provato i nuovi fuoribordo in diverse configurazioni (1, 2 e 3 motori), riuscendo a valutare sia le effettive performance in termini di propulsione sia l’effettiva manovrabilità consentita dall’Helm Master EX joystick, ora utilizzabile anche con un solo motore.
6 le barche/gommoni a disposizione: White Shark 300 CC; Ribeye A811; Capelli Tempest 1000 Open; Invictus GT 280 S; Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA; Lomac GT 12.0
La potenza e il controllo
La caratteristica principale che si evidenzia in questi propulsori è sicuramente la potenza di spinta. Tuttavia, ancor più importante è la capacità di controllo. Sotto quest’ultimo aspetto, direi che siamo assolutamente ai massimi livelli. Incominciamo dalla manetta: sensibile e morbida nella giusta misura ma soprattutto ergonomica, tanto da consentire l’appoggio laterale della mano per ottenere un punto fermo, che con mare mosso o manovre rapide diventa essenziale ai fini di una regolazione precisa del gas. E il propulsore reagisce subito, istantaneamente, quasi non fosse soggetto alle leggi fisiche che riguardano i motori a combustione interna come i quattro tempi.
Quando si imposta una potenza con la manetta, questa risulta subito erogata creando un feeling veramente speciale, soprattutto alle alte velocità e con mare formato. Anche la combinazione piede/elica è perfetta, non solo in termini di velocità massima o accelerazione, quanto piuttosto per la sensazione che l’elica non perda mai la presa, neppure nelle accostate più strette o nelle accelerazioni a bruciapelo con partenza da fermo. Il trim è preciso e permette tutta la gamma di regolazione.
Quando però siamo riusciti a far uscire l’elica dall’acqua (in particolare, su un mare formato con onda tra i 50 e gli 80 cm), ne abbiamo apprezzato l’immediata ripresa di avvitamento, appena tornata nel fluido. L’ottimo lavoro degli ingegneri Yamaha si è reso evidente anche osservando attentamente le scie, sempre regolari, senza spray anomali, segno dell’ottima scorrevolezza nell’acqua. I consumi, rilevati con lo strumento Yamaha, sono risultati nella norma e conformi alle potenze installate.
Per quanto riguarda il comfort, abbiamo rilevato la bassa rumorosità e l’assenza di vibrazioni a qualsiasi regime: i motori girano sempre “puliti” e rotondi, con un rombo che diventa ben distinguibile solo oltre i 3000 giri. In nessun caso abbiamo notato movimenti delle calandre, ricavando piuttosto la sensazione e che l’insieme barca-propulsore fosse perfettamente solidale, senza giochi o laschi dovuti a side-block morbidi.
La direzionalità
La timoneria elettronica si abbina perfettamente a questi fuoribordo, offrendo un’esperienza di guida fluida e intuitiva. La possibilità di variare sia la resistenza del volante sia la quantità di giri da fargli compiere per andare da un estremo all’altro del brandeggio – in funzione del regime del motore – si fa particolarmente apprezzare sul mare mosso e nelle manovre in porto. Con queste funzioni attive, infatti, lo sterzo si irrigidisce e si demoltiplica agli alti regimi mentre diventa decisamente più reattivo ai bassi. Come già accennato, in retromarcia risulta assai utile il nuovo sistema di convogliamento dei gas di scarico che, favorendo una risposta di spinta immediata, aumenta la sicurezza in manovra.
Sempre a proposito di retromarcia e di sicurezza, dietro la calandra del motore è stata inserita una luce intermittente di colore arancione che si attiva appunto in questa condizione e anche quando si governa con il joystick opzionale.
A proposito di quest’ultimo, una volta in porto ci siamo dovuti ricredere circa l’impressione che esso possa risultare inutile quando connesso a un solo motore, visto che per ovvi motivi non può comandare una translazione laterale dello scafo. E, invece, la possibilità di far ruotare il motore, ingranare la marcia, la retromarcia o passare al folle utilizzando due o tre dita rende le manovre decisamente più semplici e precise: in poco tempo ci si abitua e il motore, ben domato, risponde come un buon cavallo portato con la monta all’americana, con una sola mano.
Per ulteriori informazioni: www.yamaha-motor.eu
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