La barca elettrica secondo Frauscher
Pioniere dell’elettrico, il celebre cantiere austriaco stimola il mercato con proposte che guardano anche a un nuovo modo di concepire la vita di bordo.
Ne parliamo con Mauro Feltrinelli, importatore per l’Italia e titolare di uno storico cantiere del Lago di Garda.
Quando si parla di barche elettriche non si può non partire da Frauscher, il cantiere austriaco che in questo campo è stato davvero un precursore. Lo attesta un numero: 3000 barche elettriche che, prodotte a partire dagli anni ’90, navigano oggi nelle acque di tutta Europa.
Barche innovative e classiche allo stesso tempo, nate per superare le mode passeggere e resistere nel tempo. Ma anche barche provocatorie e di rottura.
Come l’ultimo arrivato, il TimeSquare20, il primo catamarano elettrico firmato Frauscher che, sin dal suo debutto nel settembre 2021, ha fatto parlare di sé sia per il design sia per la nuova esperienza di navigazione che propone. Parliamo di una barca slow sailing, una barca pensata per essere un comodo salotto che naviga spinto da due motori fuoribordo elettrici che consentono buone velocità di crociera nel più completo silenzio.
In ogni caso, si tratta sempre di barche basate su approfonditi studi mirati all’efficienza complessiva, sia quella idrodinamica della carena sia quella del propulsore, al fine di contenere i consumi e aumentare velocità e autonomia, veri punti deboli delle barche elettriche. Non solo. Si tratta pure di barche contraddistinte da un design ricercato, da materiali pregiati e rifiniture di lusso.
A dire il vero, il binomio barca elettrica – barca di lusso è pressoché costante in questo specifico settore, in quanto legato al costo mediamente più elevato della motorizzazione che, inevitabilmente (almeno per ora), pone il prodotto in una fascia di mercato alta nella quale è più facile trovare armatori che hanno già fatto della sostenibilità una scelta di vita.
Per saperne di più su, abbiamo incontrato Mauro Feltrinelli, titolare dell’omonimo Cantiere Nautico Feltrinelli, storico costruttore di barche sul Lago di Garda che, dal 2003, è anche importatore italiano di Frauscher. In questi 20 anni, la collaborazione con Feltrinelli ha portato il cantiere austriaco ad allargare la sua produzione di imbarcazioni a vela e a motore con propulsioni a benzina, Diesel, elettriche e ibride, spingendosi anche all’alta velocità.
Frauscher e la barca elettrica sono un binomio indissolubile da trent’anni: quali sono le motivazioni alla base di questa scelta?
Oggi tanti produttori si avvicinano al mercato dell’elettrico – e parlo anche di case automobilistiche – per un motivo utilitaristico, perché oggi il mercato richiede barche elettriche, auto elettriche, moto elettriche.
Ma questo non è sufficiente per fare una proposta sostenibile ed ecologica. Frauscher ha iniziato a parlare di elettrico in tempi non sospetti, quando ancora questa scelta non era una necessità così impellente come oggi e finalizzata ad abbattere le emissioni di CO2. Era, semplicemente, la naturale conseguenza della navigazione in acque chiuse, sui laghi, dove un motore termico con le sue emissioni oleose sporcava l’acqua esattamente come una toilette che scarica direttamente in acqua.
Per le barche Frauscher, nate per navigare nei laghi austriaci dove l’acqua doveva rimanere pulita, la scelta elettrica è quindi stata una scelta naturale, così come le casse di raccolta delle acque nere della toilette. Fin dagli anni ’50 del secolo scorso. Perché la barca elettrica è un sistema chiuso che non ha emissioni di alcun genere.
Non inquina, non sporca, l’acqua è usata solo per raffreddare il motore. Questo approccio ha portato Frauscher ad essere il primo produttore di barche full electric, con oltre 3000 barche – esclusivamente elettriche – vendute. Ma, nonostante ciò, Frauscher non si sente paladino dell’ecologia. Le sue barche sono costruite in vetroresina, hanno le batterie al piombo e tanti altri particolari che non sono ecologici e sostenibili come vorremmo. Come tutti gli altri produttori, peraltro. E poi, non basta un motore elettrico e qualche batteria per avere una barca green.
Una proposta realmente ecologica e sostenibile deve essere più ampia, deve partire dall’esame della barca nel suo insieme, dalla costruzione al suo utilizzo. La filosofia con la quale Frauscher costruisce le barche elettriche, e che io condivido appieno, va proprio in questa direzione. È quello che abbiamo fatto, ad esempio, con la nostra ultima barca, il Timesquare20, dove abbiamo introdotto la configurazione a catamarano per cercare la massima efficienza che, in altre parole, significa sprecare meno energia possibile. Questa è la nostra visione di barca green.
D’altronde la prima regola della sostenibilità e ridurre. Nel caso di una barca, ridurre il fabbisogno energetico, quindi i consumi. In altre parole, essere più efficienti.
Esatto, con il catamarano riduciamo la resistenza all’avanzamento e, quindi, consumiamo meno. Con il catamarano abbiamo una carena più efficiente, come ci insegna il mondo della vela dove, in termini di prestazioni, i catamarani hanno oramai soppiantato i monoscafi.
Esistono anche altri modi per aumentare l’efficienza, ma ciascuno ha anche delle controindicazioni che vanno valutate. Ad esempio, i foil sono un ottimo modo per diminuire la resistenza e i consumi ma funzionano solo quando la velocità diventa importante, altrimenti non forniscono sostentamento idrodinamico e, anzi, diventano un freno e peggiorano le performance.
Per la produzione classica di Frauscher – mi riferisco ai monocarena retrò – come è stato raggiunto l’obiettivo della maggiore efficienza?
Frauscher ha sempre differenziato i suoi modelli a seconda dell’utilizzo, a partire dalla carena. La barca elettrica deve essere più efficiente, muovere poca acqua.
Per questo, la classica carena planante – la carena Hunt – non è adatta ad essere utilizzata per una barca elettrica. Se si vuole la barca elettrica con questa tipologia di carena è necessario accettare dei compromessi, come fatto con il Frauscher 747 Mirage, un motoscafo pensato con la carena a V profonda e pattini di sostentamento che, con un motore termico da 350 HP, è capace di raggiungere 45-50 nodi.
Nella versione elettrica abbiamo un motore di soli 110 kW per fare al massimo 25 nodi. Evidentemente è un ibrido rispetto al quale mi accontento del risultato raggiunto. Però, il DNA di Frauscher non è quello di cercare compromessi bensì quello di sperimentare soluzioni nuove, come fatto per il Timesquare oppure, rimanendo sul monocarena, per l’Alassio650, la nostra barca più venduta nel 2021. Venti barche full electric vendute rappresentano un numero doppio rispetto agli altri modelli Frauscher venduti.
Un successo che si spiega proprio con la specificità del progetto, appositamente studiato per l’elettrico puro, con una carena iperdislocante in grado di sopportare un peso maggiore, una carena con la quale non si cerca il sostentamento idrodinamico ma che ha forme adatte a fendere e scivolare nell’acqua. Una carena che non deve fare 30 nodi – ne fa al massimo 15 – ma li fa in modo molto efficiente, consumando poco.
E qual è l’atteggiamento dell’acquirente?
Chi oggi sceglie la barca elettrica lo fa con una grande motivazione … un po’ come chi fa la scelta vegetariana o, più ancora, vegana. Esattamente come accade per le auto elettriche: quando scelgo una barca elettrica so che rinuncerò a qualcosa ma otterrò altri vantaggi. Soprattutto rimarrò fedele ai miei ideali di sostenibilità. Non potrò navigare a 40 nodi o fare sci nautico, ma potrò navigare nel silenzio e senza emissioni. In questo contesto servono anche costruttori in grado di venire incontro a questa scelta con un prodotto adeguato e di qualità.
Questo significa porre l’elettrico come punto di partenza della progettazione.
Esattamente. Come già accennato, per fare una barca elettrica non basta prendere uno scafo qualsiasi e metterci dentro un motore elettrico e due batterie. È necessario studiare l’intero progetto nella sua complessità, rispettare delle regole precise. Ad esempio, va valutato attentamente l’effetto dell’extra peso costituito dalle batterie.
Rispetto all’automobile, la barca è molto più sensibile al peso, che incide moltissimo sulle sue prestazioni: maggior peso significa più volume di carena, che muoverà più acqua, che produrrà una maggiore resistenza. Tutto ciò perché la densità di energia di una batteria è ancora decisamente inferiore alla densità di energia del gasolio o della benzina. Ad esempio, 100 kg di gasolio o di benzina possono produrre da 50 a 100 volte l’energia contenuta in 100 kg di batterie.
Il concetto di energia specifica – energia riferita al peso – ci insegna che in barca oltre un certo limite ancora non si va, perché, se per aumentare la potenza devo aumentare il peso, questo mi genera la necessità di avere più potenza che produce più peso. Un circolo vizioso da cui si esce solo ripensando alla barca, adottando soluzioni nuove che possono essere i foil, come detto prima, oppure la configurazione a catamarano.
Per quanto riguarda i materiali di costruzione, le strutture, gli impianti eccetera, che cosa cambia nel caso di una barca elettrica?
Tenuto conto che la barca elettrica non impatta sull’onda a 30 o a 40 nodi, si possono ridurre gli spessori e lavorare sulle strutture per alleggerirla. Ad esempio, sulle nostre barche le sedute le facciamo più leggere, in vetroresina, poggiate sul pagliolo, anziché in acciaio ancorate a murata. Poi sperimentiamo anche nuovi materiali, come qualche anno fa con il 680 elettrico che fu costruito in fibre di basalto.
Sia chiaro però che Frauscher non sperimenta nuove soluzioni sulle spalle del cliente, che deve sempre poter contare su un prodotto sicuro al 100 per cento, come oggi si ottiene usando la resina poliestere. Diverso il discorso del carbonio, che tendiamo a non utilizzare per via dei costi notevoli che andrebbero ad aggiungersi ai costi già elevati di tutta la parte elettrica.
A questo proposito, quanto incide la scelta elettrica sul costo totale dell’imbarcazione?
Oggi tra batterie agli ioni di litio, caricabatterie, parte elettrica ed elettronica, un buon sistema incide parecchio sui costi della barca. Diciamo oltre il 50{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} sul costo totale, rispetto a circa il 30{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della stessa barca con la propulsione tradizionale.
Come si combinano tutte queste le caratteristiche con le leggi del mercato, con il design, con il gusto degli armatori?
Frauscher è sempre stato un pioniere nelle scelte fatte e nelle barche costruite, anche con soluzioni di rottura, cercando sempre di abbinare l’efficienza e la ricerca ecologica al design. Come, ad esempio, quando agli inizi degli anni 2000 ha riportato sul mercato le imbarcazioni piccole di lusso, il natante di alta gamma, praticamente scomparso dopo i famosi runabout della dolce vita. Dopo gli anni ’60 barca piccola equivaleva a dire barca economica, mentre le barche di lusso erano solo i grandi yacht.
Ebbene, Frauscher è stato il primo a riproporre la barca piccola di lusso sul suo mercato delle acque interne austriache, svizzere e tedesche, dove non erano richieste le barche grandi ma, di contro, c’era disponibilità finanziaria e voglia di barche belle e di lusso. Nel riproporre questa tipologia di imbarcazione Frauscher è stato un pioniere, così come oggi è di nuovo un pioniere nel proporre al pubblico nautico un nuovo modo di andare in barca, quello che noi chiamiamo lo “slow sailing”. Con questo termine “navigazione lenta” intendiamo la possibilità di godersi la barca anche durante la navigazione, evitando la velocità che poi significa stare scomodi, soffrire il rumore, il vento, gli spruzzi.
Noi oggi riteniamo che, per una parte di utenza, il binomio motoscafo-velocità sia superato, perché a bordo il plus è rilassarsi e prendere il sole. Oppure – perché no? – anche lavorare a bordo, visto che siamo in epoca di smart working e con un laptop posso tranquillamente connettermi con il mondo intero. Oggi non ho nessuna necessità di correre, ma solo la voglia di stare comodo e godermi una navigazione tranquilla e silenziosa.
Che caratteristiche deve avere una barca per lo “slow sailing”?
Deve essere stabile e silenziosa, non deve avere emissioni inquinanti o fastidiose, come fumo o odori sgradevoli. Un po’ come le pontoon boat americane che Frauscher ha reinterpretato con il già nominato TimeSquare20, un piccolo catamarano di 7,5 metri di lunghezza per 2,5 di larghezza.
Una barca di 25 piedi dove il suffisso 20 sta ad indicare i metri quadri disponibili a bordo, un plus particolarmente apprezzato in un momento di pandemia come quello che stiamo vivendo. Parliamo di una barca molto efficiente, con una grande autonomia, che consuma poco. Prestazioni interessanti ottenute con due motori da 10 kW, meno di 30 HP complessivi, potenza simile a quella dei gommoni o delle barchette che prendiamo a noleggio.
TimesSquare è quindi la piattaforma sulla quale si baseranno barche più grandi?
Frauscher ha investito molto su questa piattaforma ed è molto probabile che continuerà a svilupparla su dimensioni maggiori. Ma sempre mantenendo le caratteristiche del prodotto, a partire dalla configurazione catamarano e dalla propulsione elettrica fuoribordo. Molto dipende anche dai produttori di motori: attualmente il nostro fornitore Torqueedo produce motori fuoribordo elettrici fino a 100 kW, ma domani?
Per adesso come sta rispondendo il mercato?
Tenuto conto che la presentazione c’è stata all’inizio della scorsa stagione estiva, i 6 modelli venduti in meno di un anno sono la dimostrazione che con TimesSquare abbiamo intercettato questo nuovo modo di andare in barca. Un modo che è una conseguenza di scelte che abbracciano tutti gli aspetti della nostra quotidianità.
Chi ha nel garage una macchina elettrica, anche di fascia non alta, chi in città si muove con il monopattino o con la bici elettrica, è una persona sensibile e attenta a tutti gli aspetti ambientali e, conseguentemente, sceglie per la casa al lago o al mare una barca elettrica. D’altra parte, l’utilizzo di TimesSquare è analogo a quello del classico gozzetto con cui si fa il giro sottocosta, ma con tutti i vantaggi che ne conseguono.
Sulle dimensioni più grandi, pensate anche per il mare, Frauscher rimarrà su una propulsione full electric oppure ha in previsione soluzioni ibride?
In realtà Frauscher già nel 2009 era sul mercato con soluzioni ibride sviluppate in collaborazione con il produttore austriaco di motori Steyr. All’epoca furono prodotte due barche con ibrido parallelo che ancora navigano in perfetta efficienza sul lago di Garda, tra cui un taxi. Barche molto innovative in cui il motore elettrico era dedicato alle basse velocità fino alla planata, in modo che il Diesel lavorasse sempre alla massima efficienza e mai a bassi regimi. Inoltre, l’elettrico faceva da booster per il Diesel quando era richiesta la massima potenza.
Un sistema molto efficiente che poi non fu portato avanti perché allora le case automobilistiche – le uniche ad avere la forza di sviluppare questi sistemi per le potenze richieste per le nostre barche – decisero di investire sull’elettrico puro.
Tutto questo conferma anche la vocazione pionieristica di Frauscher, espressa pure con il Riviera 606 a idrogeno portato al salone di Genova del 2009. Una barca con motore elettrico e fuel cell sviluppata con autorevoli partner industriali. Poi, come per l’ibrido elettrico, gli investimenti industriali per sviluppare ulteriormente il sistema presero altre direzioni lasciando irrisolti i problemi legati all’idrogeno, dalla produzione, al trasporto, allo stoccaggio.<p style=”text-align: center;”></p>
