Sei campioni di 2.5 HP a confronto

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Schede tecniche, impressioni di utenti, forum, esperienze personali: mescolando il tutto con la dovuta prudenza e la necessaria attenzione, si ricava un quadro estremamente interessante dei migliori fuoribordo “mini” dell’attuale mercato.

di Giacomo Marco Toigo

Qualche giorno fa mi sono imbattuto online in un post di richiesta informazioni in merito a un motore fuoribordo della Honda, l’ormai famoso piccolo 4 tempi BF 2.3 raffreddato ad aria, da qualcuno definito simpaticamente “il tosaerba” per la derivazione ritenuta agricola e per il rumore… decisamente tipico.

Tra le risposte ho trovato molte affermazioni vaghe e così, incuriosito, mi sono preso la briga di informarmi ulteriormente e fare un sunto ragionato di che cosa offre il mercato tra i motori più in uso di potenza fino a 2.5 HP.
Una premessa: dati tecnici a parte, si tratta di considerazioni basate sulla documentazione offerta dai costruttori e su alcuni feedback facilmente riscontrabili e del tutto disinteressati.

Si tratta di 6 motori che nel quadro riassuntivo sono posti in ordine di cilindrata crescente ma che nelle seguenti note di commento seguono una logica diversa.

Sono il Suzuki DF 2.5, l’Honda BF 2.3, il Selva Guppy 2.5 HP, il Tohatsu MFS 2.5, il Mercury F2.5 MH e lo Yamaha F2.5B.

Per ragioni che saranno chiare leggendo l’articolo, ho ritenuto corretto affiancarvi anche il Mercury F3.5 MH e il Tohatsu MFS 3.5, entrambi da 3.5 HP.

MOTORI FUORIBORDO LEGGERI

Il Suzuki DF 2.5 rientra con i suoi 13.5 Kg nel terzetto dei più leggeri (con Honda e Selva) e, rispetto alla sua versione precedente, è stato riprogettato affinandolo. In passato il carburatore doveva essere smontato e pulito con una certa frequenza per risolvere un problema del minimo non costante con qualche spegnimento di troppo. Lo scarico dell’acqua di raffreddamento tendeva poi a ostruirsi facilmente essendo piuttosto piccolo.

Dopo qualche indagine su “santo” YouTube e vari forum (perlopiù esteri), ho verificato che queste difficoltà sono state del tutto risolte con il nuovo motore, che pare avere pure qualcosa in più in termini di spinta. Attenzione: non è che quello precedente non fosse apprezzato: anzi, in più di un video ho trovato guide dettagliate per la risoluzione di qualsiasi problema potesse manifestarsi. In uno in particolare, dove lo avevano completamente smontato e rimontato, lo etichettavano addirittura come “like the good old russian things” (cioè come le buone vecchie cose russe, paragone che i giapponesi di Suzuki potrebbero non apprezzare) con tanto di due belle pacche energiche sulla calotta a confermarne la robustezza ma soprattutto la riparabilità.

Forse proprio tutta questa documentazione nonché l’apprezzamento consolidato potrebbero essere elementi determinanti nella scelta di questo modello da parte di chi, per esempio, ama curare la manutenzione personalmente. Cosa buona: come per il Selva e lo Yamaha, l’elica è in alluminio. La rumorosità è contenuta (67 dB).

Se si è poco pratici e si ha il vecchio modello, va considerato che per la manutenzione si dovrà affidarlo a un meccanico onesto mentre per il nuovo si potrà invece fare affidamento alla garanzia, che è di 3 anni, laddove per l’Honda e il Selva è di 5. Sotto questo specifico aspetto, è da tener presente il Tohatsu con i suoi 7 anni, che sono davvero tanti.

L’ Honda BF 2.3 è molto diffuso ed è l’unico ad avere il raffreddamento ad aria. Non si incorre quindi nelle possibili problematiche della girante e dello scarico e si può contare su una certa facilità di avviamento. Si ha anche però una rumorosità decisamente maggiore (82 dB) e una potenza leggermente inferiore, con la cilindrata che è la più bassa di tutta la categoria. Anche la caratteristica della frizione centrifuga è da tener ben presente poiché, se ferma per diverso tempo, può dare delle noie ma soprattutto non consente di accelerare in folle. L’elica è di plastica.

Come anticipato, dalla sua l’Honda ha una garanzia di 5 anni, il peso sempre contenuto di 13.5 Kg e la semplicità di funzionamento, fattori che lo fanno incorrere poco spesso nella necessità di manutenzione straordinaria e che ne hanno di fatto decretato il successo, essendo stato il primo fuoribordo a seguire queste strade combinate.

Per rispondere a molti lettori, circa il fatto che sia possibile o meno farlo girare “a secco”, cito l’estratto del manuale cui fare peraltro riferimento in termini di garanzia: “se il motore deve essere messo in funzione, assicurarsi che l’acqua si trovi almeno 150 mm al di sopra della pinna anticavitazione, per evitare il surriscaldamento”. Se i progettisti hanno scritto questo un motivo in effetti c’è. D’altronde basti pensare che il raffreddamento nel piede viene affidato all’olio.
Non poco spesso, scaricando quest’olio in occasione del cambio di fine stagione, in diversi hanno riportato che “l’odore era di olio bruciato”.

Un motivo è probabilmente proprio la troppo frequente messa in moto a secco con qualche accelerata per tempi eccessivi e la conseguente dissipazione che ricade interamente sull’olio, nel caso in cui il gambo non sia correttamente immerso nell’acqua. Guardando i disegni esplosi del motore, ritengo sia un po’ più laborioso in termini di smontaggio e manutenzione straordinaria. Non che sia più complesso, semmai il contrario: solo più laborioso per come è strutturato. É stato riportato che qualche vite zincata è particolarmente soggetta a corrosione e, perciò, da tener d’occhio. Anche il carburatore non è esente da pulizie, come per tutti gli altri del resto: ricordiamoci queste cose quando sentiamo dire che é “eterno” o “inarrestabile”.

In sunto, un motore che, particolarmente robusto se rispettati i suoi limiti, richiede meno manutenzione ma necessita, in caso di problemi, un certo tipo di smontaggio. In alcuni casi, fuori garanzia, potrebbe valere quasi la pena andare sul nuovo se si considera la manodopera. Non per la mia filosofia ma per chi preferisce “usare e dimenticare” – seppure fino a un certo punto – è tra i più consigliabili.
Non usatelo però per falciare il prato.

’incremento di cilindrata ha comportato un aumento dei pesi fino ai 18 kg del Mercury e i 18,4 Kg del Tohatsu.
Poi però mi sono imbattuto in una bella sorpresa: il Selva Guppy 2.5, con una cilindrata di 87 cc, ovvero la cilindrata maggiore di tutta la gamma presa in considerazione, è l’unico a mantenere il suo peso a 13.5 kg.

Direi una bella sorpresa poiché, per ottenere gli stessi cavalli, il regime di rotazione è comunque inferiore, con una minore rumorosità e una minore usura, più diversi altri vantaggi noti e comunque facilmente immaginabili. Guardando gli esplosi del motore l’interesse aumenta, pertanto, sebbene si tratti di un modello che è sul mercato da poco, merita senz’altro di essere preso in considerazione. Addirittura, considerando il prezzo trovato in promo a 700 Euro, la cilindrata di 87 cc, il peso contenuto di 13,5 KG e i 5 anni di garanzia, penso possa risultare tra i più invitanti.

MOTORI FUORIBORDO DA 17KG IN SU

Rientrando in uno scaglione di peso superiore, gli altri motori della nostra gamma meritano un discorso un po’ diverso. Si passa infatti dai 13,5 Kg circa di Suzuki/Honda/Selva ai 18 Kg circa di Tohatsu/Mercury/Yamaha. Escluso quest’ultimo, è giusto quindi tener presente che i primi due hanno lo stesso peso dei loro corrispondenti da 3,5 HP, come il Tohatsu MFS 3.5 hp o il Mercury F3.5 MH.

Mettendo per un momento da parte il peso di 18,4 Kg, che lo pone come il più pesante, il Tohatsu MFS 2.5, è sicuramente interessante per i 7 anni di garanzia. É l’unico di tutta la categoria a offrire tanto. Penso che la casa non si esporrebbe a questo rischio se non ritenesse il prodotto affidabile.

Tuttavia si sovrappone al Tohatsu MFS 3.5 – appunto da 3.5 HP – che ha lo stesso peso, offre la stessa garanzia e ha un prezzo reale che varia davvero di poco. Dunque, sinceramente non riesco a giustificare questa sovrapposizione se non magari per limiti strutturali di un tender molto piccolo o per la peraltro lieve differenza di consumo. L’elica è di plastica.
Per il Mercury F2.5 MH vale lo stesso ragionamento del Tohatsu: con il suo peso di 18 Kg gli è solo di poco inferiore e resta uno dei meno leggeri per la categoria dei 2.5 HP. É un motore assai collaudato, affidabile e ampiamente documentato nel tempo ma trova anch’esso sovrapposizione nel Mercury F3.5 MH da 3.5 HP, anche se con una più importante differenza di prezzo rispetto al passaggio del Tohatsu da 2.5 a 3.5 HP e senza una garanzia così lunga. Anche in questo caso l’elica è in materiale plastico.

Lo Yamaha F2.5B ha un peso di 17 Kg e, al contrario di Mercury e Tohatsu, non trova sovrapposizione di gamma, essendo il modello di potenza immediatamente superiore l’F4B da 139 cc. In termini di progettazione la qualità è elevata e altrettanto dicasi per l’affidabilità.
Manco a dirlo, l’elica è in alluminio. É stato difficile trovare chi se ne lamentasse online. I ricambi forse costano un po’ di più, sia per quelli di uso e manutenzione ordinaria sia per quelli di manutenzione straordinaria, ma a quanto pare più difficilmente se ne avrà bisogno nel tempo. Il prezzo di listino è in linea ma la mancanza di scontistica o di promozioni lo rende commercialmente meno appetibile, facendo sì che il suo “street price” risulti il più elevato tra quello dei modelli presi in esame.

CONCLUSIONI

L’offerta dei piccoli motori per tender si sta allargando, con alcuni produttori che si sforzano di rientrare in un peso inferiore ai 14 Kg per i modelli da 2.5 HP. D’altra parte, questi sono i più scelti proprio per questioni di peso, ingombro e consumi.
Per chi non ci mette le mani, l’Honda BF 2.3 è da prendere in seria considerazione, almeno sulla carta. Per tutti quelli che si cimentano nel “fai da te” o che comunque hanno una certa dimestichezza con la meccanica, il nuovo Suzuki DF 2.5 è un’ottima scelta grazie all’ampissima documentazione.
Interessante sicuramente il Selva Guppy 2.5 che, per caratteristiche, coppia e prezzo, è decisamente concorrenziale.

Sottolineo ancora una volta quelle che ritengo essere incongruenze e sovrapposizioni per alcuni motori: mi sono fatto l’idea ad esempio che il Mercury F2.5 MH e il Tohatsu MFS 2.5 nascano come 3.5 HP ma, per coprire la fascia di potenza più bassa, vengano messi sul mercato con i carburatori “strozzati”, arrivando così a rientrare nella soglia dei 2.5 HP. Costi a parte, dal momento che sono identiche anche per il peso (sempre di 18 Kg), le versioni da 3.5 HP di questi due motori sono la scelta preferenziale, con Tohatsu che offre una garanzia di ben di 7 anni.

Come già detto, cercando tra i prezzi scontati, lo Yamaha è quello che costa di più ma sulla sua qualità di progetto e di realizzazione non si discute. Stando alla nostra ricerca, il suo più diretto concorrente risulta quindi il Tohatsu che costa sensibilmente di meno e che, con la sua lunga garanzia, denota ragionevolmente una buona affidabilità. Qual è il miglior motore tra quelli che abbiamo considerato? Senza alcun dubbio quello che si dimostra più adatto alle proprie esigenze.
Dovremmo insomma applicare anche ai motori quello che Joseph Conrad, nel suo “Lo Specchio del Mare”, diceva a proposito degli uomini e delle barche: “Trattare con gli uomini è arte raffinata quanto trattare con le navi. Entrambi, uomini e navi, vivono in un elemento instabile; vanno soggetti ad arcane e potenti influenze e hanno bisogno che siano compresi i loro meriti, piuttosto che scovati i loro difetti”.<p style=”text-align: center;”></p>